지난 5월 28일 서울시의 소형도시철도(경전철) 신림선이 개통되었다. 2015년 기공식 후 7년 만이다. 신림선은 여의도부터 관악산 입구까지 11개역 7.8km이며, 환승역은 4개다. 이번 기사에서는 신림선에 대한 다양한 궁금증들을 ‘왜(Why)’에 초점을 맞춰 알아보고자 한다. 

신림선은 여의도와 서울대를 연결한다지만 실제로는 여의도 초입인 9호선 샛강역까지만 온다. 불과 600m 정도만 더 가면 여의도역이 있기 때문에 아쉬울 수 있다. 여의도역은 현재 5·9호선 환승역인데다가, 9호선 급행열차도 정차한다. 더구나 향후에는 신안산선과 GTX(수도권 광역급행철도) B선까지 들어올 예정이다.

하지만 사업규모가 작은 경전철은 600m 연장도 쉬운 일이 아니다. 늘어나는 사업비를 감당하기 힘든 것이다. 더구나 의사당대로를 따라 여의도역을 가려면 9호선과 겹치고 주변에 빌딩과 아파트가 많아 공사도 힘들다.

대신 신림선은 향후 여의대방로를 따라 한양아파트앞 교차로까지 연장될 예정이다. 그러면 경전철 서부선과 환승이 가능해지는데, 여기서 서부선을 따라 신촌과 새절역 등으로 갈 수 있어 신림선의 환승 갈증이 조금은 해소될 것으로 기대된다. 무엇보다도 서부선과 신림선이 연계되면 서울 서쪽의 장거리 남북축 도시철도가 구성된다는 데 의의가 있다. ☞[관련 기사] '지역균형발전' 강북횡단선 등 서울도시철도 10개 확충

서울은 다른 도시에 비해 화장실 인심이 좋은 편이다. 실제로 유럽 등에는 유료 화장실까지 있는 실정이다. 하지만 서울에는 공중화장실이 많으며, 특히 지하철역 화장실은 시설이 좋으며 넓고 관리도 잘 되어 있어서 인기가 많다.

하지만 신림선에는 화장실이 없는 역이 있다. 전체 11개중에 샛강(9호선), 대방(1호선), 보라매(7호선), 신림(2호선) 환승역 4개가 그러하다. 이렇게 신림선 환승역에 화장실이 없는 이유는 공간이 부족하기 때문이다. 특히 좁은 사거리에서 기존 지하철역과 공간을 나누어 써야 하는 환승역은 더욱 그러하다. 

그러다 보니 환승역에 자체 화장실을 설치할 장소가 없었으며, 환승되는 노선 지하철역의 화장실을 쓰도록 유도한 것이다. 물론 그러면 원래 있던 지하철역 화장실이 더 붐비겠지만 신림선의 차량 크기는 기존 지하철보다 훨씬 작기 때문에 영향은 제한적이다.

지하철역은 4개 또는 8개의 출구를 갖는 것이 보통이며 환승역에서는 더 늘어난다. 하지만 신림선은 비환승역에서는 기본적으로 출구가 두 개뿐이다. 승강장 길이가 짧고 역사 규모가 작다 보니 길 양쪽으로 2개 또는 한쪽으로 붙여 양방향으로 2개(도림천 구간)만 설치했다.

특히 종점인 관악산역은 출구 폭을 넓히는 대신 1개만 설치했다. 서울대와 관악산 입구 방향으로 승객이 집중되는 것을 고려한 설계다. 이렇게 출구가 하나만 있는 지하철역으로는 3호선 학여울역과 6호선 독바위역도 있다. 특히 화장실과 마찬가지로 환승역에서는 환승지하철의 출구를 쓰도록 하였다. 그래서 샛강, 보라매, 신림은 신림선 자체 출구가 없으며, 대방역에는 1개(6번 출구)만 추가되었다.

경전철과 기존 지하철(중전철)을 동일 선상에서 비교하긴 어렵다. 굳이 비교하자면 중전철역은 버스터미널, 경전철역은 버스정류장이다. 그만큼 모든 것의 규모가 작다.

신림선 개통으로 가장 큰 혜택을 보는 곳이 바로 서울대학교이다. 서울대학교 관악캠퍼스는 거대한 규모에도 불구하고 바로 앞까지 오는 지하철역이 없어서 그동안 버스 환승이 불가피했다. 일부 시내버스(5511번, 5513번 등)는 아예 학교 안까지 들어가서 운행할 정도이다.

그래서 신림선 건설 당시에도 노선을 좀 더 연장하여 서울대 내부까지 운행시키려는 구상이 나오긴 했었다. 하지만 역시 비용 문제 해결이 쉽지 않았다. 특히 서울대가 국립대이다 보니 사립대보다 예산 사용이 자유롭지 못한 것도 한계였다.

신림선의 사업 기간은 정해져 있는데 서울대와의 협상을 위해 한없이 시간을 끌 수는 없었기에 결국 서울대 내부 연장은 무산되었다. 만약 서울대 내부까지 연장되면 서울대 구성원과 방문객들은 교통 편의가 개선되고 신림선은 수요가 늘어 양측이 상생할 수 있었을 텐데 아쉬운 일이다.

신림선은 민자 사업으로서, 돈을 대고 수익을 버는 ‘사업자’와 철도를 실제 운영하는 ‘위탁운영사’가 분리된 구조다. 음식점 주인이 요리사를 고용하여 음식을 만드는 것과 비슷하다. 현재 신림선의 사업자는 은행과 건설사들이며, 실제 철도 운수 서비스를 제공하는 회사는 사기업인 로템SRS와 광주도시철도공사이다. 여기서 특이한 것이 바로 광주도시철도공사다. 광주시의 지하철 회사가 멀리 떨어진 서울에서 철도를 운영하는 것이기 때문이다.

사실 우리나라에 철도운영기술을 갖추고 있는 회사는 꽤 많다. 공기업과 민간 기업을 가리지 않는다. 그러다 보니 많은 철도운영사들이 사업을 확장하기 위해 새로 생기는 노선을 위탁운영하려고 노력한다. 당장 서울지하철을 운영하는 서울교통공사만 해도, 과거에 김해시의 경전철을 위탁운영했었고, 현재도 김포도시철도를 운영 중이다. 따라서 조건만 맞는다면 타 도시의 지하철 회사가 서울시의 경전철을 운영한다고 해서 이상할 건 없는 것이다. ☞[관련 기사] 소사원시선·김포도시철도에 서울교통공사 노하우 공유

특히 광주도시철도공사는 현재까지 18년 간 무사고 운행을 기록 중이며, 현재 공사 중인 광주 2호선과 신림선이 동일 차종을 사용하고 있어서 시너지 효과도 기대되고 있다. 이런 부분이 좋은 평가를 받아 선정된 것으로 알려져 있다.

신림선은 민자사업임에도 불구하고 운임은 기존 지하철과 동일하다. 신림선과 같은 날 개통된 신분당선이 서울시내에서 최대 1,500원의 추가 운임을 받는 것과 비교된다. 지하철의 운임은 민자라고 무조건 비싼 게 아니라, 사업자와 주무관청과의 협의에 따라 얼마든지 바뀔 수 있는 것이다. ☞[관련 기사] 신분당선 28일 연장 개통! 이용구간 따라 추가요금 확인하세요

특히 신림선은 동서로 지나가는 9·1·7·2호선을 남북으로 이어주면서 서울지하철의 네트워크를 강화시켜주는 중요한 역할을 한다. 그런데 이런 노선이 민자라고 운임을 높게 받으면 승객들이 이 구간을 기피하게 되어 네트워크의 불균형을 가져온다. 결국 서울지하철망 자체의 경쟁력을 떨어뜨리게 되는 것이다. 따라서 신림선의 운임을 기존 지하철과 동일하게 맞춘 서울시의 판단은 매우 훌륭하다고 할 수 있다.

운임구역과 비운임구역을 구분하는 게이트(개집표기)와 달리, 환승통로 중간에 설치되어서 A노선과 B노선의 경계를 이루는 게이트를 환승게이트라고 부른다. 신림선에도 환승게이트가 설치되어 있으며, 환승객은 이 게이트에 교통카드를 찍고 지나가야 한다. 다만 찍었다고 운임이 추가되지는 않는다.

이 같은 환승게이트는 신림선 이용객을 정확히 파악하기 위해 설치된 일종의 계수기(計數器)이다. 예를 들어 동작역에서 보라매역으로 가는 경로는, 9호선(샛강-신림선)과 4호선(이수-7호선)의 2가지가 있다. 이때 승객이 샛강역에서 신림선 환승게이트를 찍었는지를 알아보면 실제 경로를 파악할 수 있다.

1-8호선은 모두 서울교통공사가 관할하므로 같은 사업자 노선끼리의 환승역에 환승게이트가 없지만(예: 시청역), 별도의 사업자가 있는 9호선, 신림선, 우이신설선 등에는 모두 환승게이트가 설치되어 있다. ☞[관련 기사] 서울역서 공항철도 갈아타기 쉬워졌어요

신림선의 독특한 점은 철바퀴가 아닌 고무바퀴를 쓴다는 점이다. 고무차륜 경전철은 국내 세 번째이며, 서울시에서는 최초다. 무료 노선까지 포함하면 인천공항 여객터미널과 탑승동을 연결하는 지하 노선인 셔틀트레인에서도 사용된다.

고무차륜은 곡선에 강한 것으로 알려져 있으며, 도림천 하부에서 S자 급곡선을 지나가야 하는 신림선에 꼭 필요한 기술이었다. 철바퀴에 비해서 곡선 통과 시 소음이 적고 바퀴와 선로가 덜 손상되는 것도 장점이다. 특히 신림선과 동일한 차종이 향후 위례신사선에서도 사용될 예정이라, 고무차륜의 더 큰 활약이 기대된다. ☞[관련 기사] 고무 타이어로 달리는 전철이 있다? 경전철 바퀴의 비밀

신림선은 3량 1편성이다. 차량 3칸이 하나로 이어져 있다는 것이다. 따라서 기존의 지하철보다 작다. 더구나 신림선은 차량 1칸의 길이와 폭도 작다. 이를 표로 비교해보면 다음과 같다.

현재 서울시에서 운행 중인 도시철도 중에서는 신림선이 가장 작은 차량을 쓰고 있다. 특히 폭이 좁은 것이 주목되는데 이렇게 폭이 좁으면 터널 크기가 줄어들어 건설비를 줄일 수 있다. 또한 열차 한 칸의 길이가 짧아지면 급곡선을 통과하기가 유리해진다. 앞뒤 길이가 긴 버스보다 짧은 승용차가 골목으로 쉽게 꺾어 들어갈 수 있는 것과 같은 원리다.

차량이 작아져서 발생하는 혼잡은 열차를 자주 운행시키는 것으로 대응할 수 있다.실제로 신림선은 평일 낮 시간에 10분 간격으로 운행할 계획이었으나, 혼잡 완화를 위해 개통 직전 운행 간격을 7분으로 줄이기도 하였다.

자동차도 자율주행을 하는 시대에 정해진 길로만 따라가는 철도의 무인운전은 이미 고전적인 기술이다. 최첨단 철도답게 신림선도 무인운전을 하고 있다. 무엇보다 경전철들은 작고 간소화된 운영을 추구하고 있어서 인력도 적은 편이며, 이에 따라 기관사를 생략하는 무인운전이 필수적이다.

무인운전의 또 다른 장점은 급격한 수요 변화에 대응하기 쉽다는 것이다. 대학교와 관광지를 지나는 신림선에는 상황에 따라 승객이 갑자기 몰릴 수 있다. 그러나 유인운전은 이를 처리하기 어렵다. 남는 차량이 있어도 당장 운전을 할 기관사가 없어서 열차를 내보내지 못한다는 것이다.

하지만 무인운전에서는 관제실에서 버튼만 눌러주면 추가 열차를 내보낼 수 있다. 따라서 혼잡이 급격히 높아져도 빠른 대처가 가능하다. 혼잡 완화로 서비스도 개선하고 더 안전한 운영도 가능해진다. ☞[관련 기사] 하늘길에 '항공관제사'가 있다면, 철길엔 '철도관제사'가 있다?!

도시철도 건설 시 가장 힘든 게 차량기지를 건설하는 것이다. 차량기지는 대표적인 님비 시설이기 때문이다. 이 때문에 중전철 차량기지는 애초에 시외에 짓거나 시외로 이전되고 있다. ☞[관련 기사] 환영받지 못하는 지하철 차량기지 이전 해법은?

또한 노선이 짧아서 시외로 나갈 수 없는 경전철들은 지하 공간을 적극 활용하고 있다. 실제로 우이신설선 차량기지는 북한산 등산로 입구 지하에 지어졌으며, 신림선 차량기지는 보라매공원 내부 잔디광장 동측 지하에 지어졌다.

지하 차량기지는 직원들이 일하기에는 좀 힘들지만, 그나마 주민 반발을 최소화해서 공간을 확보할 수 있다 보니 적극 채택되고 있다. 다만 확장성이 떨어지는 게 아쉬운 부분이다. 예컨대 혼잡이 심해지면 차량을 추가 도입해야 하는데 차량기지 지하 공간의 확장이 불가능하다 보니 차량을 더 도입할 수가 없는 것이다. ☞[관련 기사] 경전철 차량기지, 어디어디에 생기나?

신림선 개통으로 주목을 받은 것이 9호선 샛강역의 급행 정차 여부다. 현재 9호선 환승역들은 예외 없이 급행열차 정차역인데 샛강역이 새로 환승역이 되었기 때문이다. 결론부터 말하면 9호선 급행은 여전히 샛강역을 통과한다.

샛강역 승강장은 동작역이나 가양역과 달리, 급행열차가 정차하는 플랫폼이 없는 구조다. 즉 급행 통과에 최적화되어 있으며 샛강역에 급행이 정차하기 시작하면 기존 급행열차 통과용 선로는 매몰비용이 되어 버린다.

더구나 신림선은 차량이 작다 보니, 환승역이라고는 해도 환승객의 절대 숫자는 많지 않다. 실제로 1호선 소사역이나 온수역처럼 환승역인데 급행열차가 통과하는 역도 이미 있다. 샛강역 앞뒤 역이 모두 급행 정차역인 것도(여의도, 노량진) 급행을 세우기가 부담되는 이유다.

이러다 보니 9호선 샛강역이 급행정차역으로 바뀌기는 쉽지 않다. 신림선이 경전철이 아니라, GTX 같은 중전철이었다면 샛강역에 급행이 정차했을지도 모를 일이다.

지하철 승강장에는 선로 양쪽으로 승강장이 두 개 설치된 ‘상대식 승강장’과 선로 사이에 상하행 공통 승강장이 설치된 ‘섬식 승강장’이 있다. 간결한 설계를 추구하는 경전철은 표준 구조라고 할 수 있는 상대식 승강장을 주로 사용하며, 실제로 우이신설선은 모든 역이 상대식 승강장이다.

그런데 신림선에는 2개 역의 구조가 다르다. 첫째는 신림역인데 섬식 승강장을 쓴다. 경전철의 섬식 승강장은 흔한 편은 아니며, 수도권에서는 김포도시철도 구래역 한 군데에서만 볼 수 있던 드문 구조다. 신림선이 섬식 승강장을 채택한 이유는 2호선에서 신림선을 타러 오는 대량의 승객들이 동선을 착각하는 것을 방지하기 위함으로 추측된다. 실제로 섬식 승강장에서는 최종적으로 승강장에 도착한 후에야 탈 방향을 정하면 되므로, 중간에 길을 잃을 염려가 적다.

더 주목되는 것은 보라매공원역이다. 이 역에는 시내 방향 선로 바깥에 추가 선로가 있는데 이는 5호선 강동역과 동일 구조다. 보라매공원역은 향후 난곡 방향으로 난곡선이 분기될 예정이라 하남행과 마천행이 갈라지는 강동역과 역할이 같다. 현재는 난곡 방면 승강장을 막아 놓고 있으나, 향후 난곡선 개통 시 이 역은 분기역이 될 것이다.