대도시에서는 낮과 밤을 가리지 않고 경제활동이 일어나고 있다. 따라서 밤에 이동하는 교통수단도 반드시 필요하다.

교통수단 분담률이 제일 높은 지하철이 24시간 운행을 하는 방법도 있겠으나, 그러면 야간에 해야 하는 선로와 차량 정비시간이 부족해지는 문제가 있다. 무엇보다 지하철은 대량 수송에 적합한 교통수단인데, 심야에 적은 수요를 위해 운행하면 비효율적이다. 운행 원가도 올라갈뿐더러, 그만큼 열차를 자주 운행할 수 없어서 승객들도 불편해진다.

그래서 과거에는 심야에 자가용이나 택시를 이용해왔지만 비용이 많이 드는 게 문제였다. 더구나 최근 택시 대란이 지속되면서 택시를 잡는 것 자체가 어려워진 상태다.

이때 가장 효과적인 것이 심야버스다. 차량 크기가 작은 만큼 내부 공간을 더 채울 수 있어서 지하철보다 효율적이다. 또한 적은 규모를 활용해 노선을 다양화하거나 수요에 따라 기동성 있게 맞춤버스를 운행하는 등 유연성 있는 수송이 가능하다. 정해진 선로에서 운행하는 지하철과 달리, 차선과 도로가 다양하므로 심야의 도로 정비 상황에서도 운행에 문제가 없다.

이에 따라 서울시에서는 시민들의 편의를 위하여 2013년부터 심야버스의 운행을 시작했다. 브랜드 이름은 ‘올빼미버스’로 하였으며, 2개 노선으로 시작하여 현재 총 14개 노선이 운행 중이다. 물론 그전에도 밤늦게 운행하던 버스가 없던 것은 아니었다. 2004년 서울버스 대개편 전에는 900번대 버스번호가 심야노선에 따로 배정되어 있을 정도였다. 다만 새벽까지 운행하는 것은 아니었다.

한편 서울을 포함한 수도권의 발전이 계속되면서 광역교통수요가 꾸준히 늘어왔으며 이는 야간에도 마찬가지였다. 이에 따라 경기도에도 심야버스의 필요성이 계속 제기되어 왔으며, 민선 8기를 맞이하여 지난 8월부터 광역버스의 연장운행 방식으로 심야버스가 경기도에서도 운행되기 시작하였다.

서울과 경기도의 심야버스 운행방식의 차이를 간략히 알아보면 다음과 같다. 첫째로 서울의 심야버스는 번호가 N으로 시작하는데, 경기도는 N으로 끝난다.

여기서 N이란 밤을 뜻하는 영단어 Night의 첫 자이다. 서울 심야버스는 N+출발권역번호+도착권역번호의 총 3자리로 되어 있어서 노선 이해에 도움을 주고 있다. 또한 버스노선 검색사이트에서 N만 입력하여 심야버스 노선을 전체적으로 검색하기도 편리하다.

반면 경기도 심야버스는 노선번호가 N으로 끝난다. 기존 동일노선 광역버스 노선번호 끝에 N을 붙인 형태다. 이 방식은 심야 노선만을 일괄적으로 검색하기 어려운 문제가 있다.

서울과 경기도의 심야버스 차이점 두 번째는 전용노선의 여부다. 심야버스는 두 가지 운행 형태가 있다. 첫째는 심야 전용의 특정 노선으로 운행하는 것이고, 두 번째는 주간에 운행하던 노선 그대로 심야에도 운행하는 것이다. 서울의 N버스는 전용노선이다. 낮에는 똑같은 노선으로 달리는 버스가 없다. 반대로 경기도의 N버스는 낮에 운행하던 버스를 노선은 그대로 하여 시간만 좀 더 심야까지 운행하는 방식이다.

다만 심야버스의 기준을 폭넓게 잡을 경우 이는 달라진다. 예를 들어 현재 서울시에는, 녹번동에서 파주 방면으로 새벽 2시 10분에 출발하는 773번 버스처럼 유난히 막차시각이 늦는 버스들이 있다. 이 버스는 낮에도 달리므로 심야전용은 아니다. 하지만 심야버스라고 명시만 하지 않았을 뿐 기능적으로는 심야버스인 셈이다. 반대로 경기도에서는 성남시의 반디 1번, 반디 2번처럼 낮에는 다니지 않는 구간으로 밤에만 전용으로 운행하는 노선도 있다. 물론 이들 버스들은 번호에 N자가 붙어있지 않다.

낮에는 없고 심야에만 운행하는 특정구간용 노선을 구성하는 이유는 주간과 심야에 승객 수요 특성이 달라지기 때문이다. 일단 지하철이 운행을 멈추기 때문에 이 수요가 지상으로 나오게 된다. 또한 유흥가나 사무실 밀집지역, 동대문시장처럼 야간에 수요가 많이 발생하는 곳들이 있다. 이런 수요에 정밀하게 대응하기 위해서는 낮 시간과 다른 심야전용노선이 필요한 것이다.

결국 심야버스는 노선번호에 N을 붙이는 게 중요하기도 하지만, 보다 근본적으로는 수요에 정확하게 대응하여 승객에게 편의를 제공할 수 있는 세밀한 노선망을 만드는 것이 더 중요한 것이다.

마지막으로 서울과 경기도의 심야버스는 요금에 차이가 있다. 서울의 N버스는 그 차량이 간선버스(파란버스) 형태이다. 하지만 노선과 운행구간의 특수성을 고려하여 심야버스 전용요금제를 사용한다(30km까지 2,150원). 서울시의 크기를 고려해봤을 때 심야버스를 30km이상 타기는 쉽지 않으며, 서울버스 특성상 환승 없이 버스만 탈 경우 기본요금만 낸다. 따라서 30km 기준으로 버스+지하철을 이용한 낮 시간 표준요금(10km까지 1,250원 / 5km 추가시 100원 / 따라서 30km는 1,650원)보다 서울시 N버스는 30% 더 비싸다.

한편 경기도의 N버스는 모두 광역급행버스(빨간버스)로 운행되며, 심야라고 요금을 추가로 받지는 않다. 광역버스의 30km 요금은 2,800원이다. 따라서 역시 30km를 기준으로 서울의 N버스와 비교해보면 경기도 N버스가 30% 더 비싸다. 다만 서울N버스는 입석형 차량이고 경기N버스는 좌석형인 점은 감안해야 한다.

대체로 새로운 교통정책은 서울에서 먼저 시행되고 경기도로 퍼져나가는 경향이 있다. 과거 시행되었던 수도권 통합요금제가 대표적이다. 노선번호에 N자가 붙은 심야버스도 비슷한 상황이다. 수도권 교통정책을 선도한다는 점에서 서울시가 자부심을 가질만한 일이다. 

다만 경기도에서는 사당역과 수원역 사이를 24시간 운행하는 7770번 버스를 오래전부터 운행하고 있었는데, 오히려 서울시에서는 첫차와 막차가 도로상에서 만나는 ‘준(準)24시간 버스’ 9403번의 운행시간을 단축시키는 등 서로 반대되는 행보도 볼 수 있다. 이는 광역버스 수요가 서울시민보다는 경기도민에게 많기 때문에, 경기도에서 광역버스를 운행하는 게 적절하다는 취지다.

그리고 이번에 경기도에 심야버스들이 늘어나면서 주목되는 것은 서울 심야버스와 경기도 심야버스를 연결하여 초장거리를 이동할 수 있게 된 것이다. 

예를 들어 양주 덕정역에서 23시 50분에 경기 심야버스 G1300N번을 타고 잠실역에 1시에 도착한 뒤, 서울심야버스 N13이나 N34를 타고 강남역으로 이동한 후, 다시 경기 심야버스 3100N번을 2시까지 타서 안산으로 이동할 수 있는 것이다. 이렇게 하면 총 이동거리는 약 99km가 된다. 그래도 요금은 4,100원에 불과하다. 심야에 택시로 이렇게 이동한다면 요금이 10만원도 넘게 나올 것이다.

한편 이 같은 서울 심야버스와 경기도 심야버스를 효과적으로 이용하려면, 양쪽 심야버스 노선이 함께 그려진 통합노선도가 꼭 필요하다. 서울시에서 운행하는 서울지하철과 코레일(한국철도공사)에서 운행하는 수도권 전철이 하나의 노선도에 같이 그려져 있는 것과 같은 개념이다. 시민의 편의를 위한 심야버스 노선 운행뿐만 아니라, 편리한 안내체계 제작에 대한 양 지자체의 협력도 이어지기를 기대해본다.